Columna de opinión

30/12/2011

Cambios a Transantiago

Leonardo Basso Académico del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la U. de Chile. Pdte. Sociedad Chilena de Ingenería de Transporte.
 

Cambios a Transantiago

Columna Publicada en el diario La Tercera el 30 de diciembre de 2011.

Hoy no se sabe cuál será el nivel de subsidios del sistema y, por lo tanto, todas las decisiones se tomarán sin saber con cuánto dinero se contará.

El Ministerio de Transportes ha anunciado los mayores cambios a Transantiago en cinco años: se fusionarán zonas alimentadoras con troncales, se dará mayor flexibilidad a las compañías para trazar recorridos, tendrá más importancia el pago por pasajero transportado y se delegará a los operadores el control de la evasión. Las medidas apuntan, en espíritu, a generar rutas más directas disminuyendo los transbordos y a incentivar una mayor respuesta de los operadores a cambios en la demanda, pues el pago será por “mover gente” y no sólo “mover buses”. Se permitirá, además, que los trazados se superpongan en partes, de modo dicen las autoridades que ningún operador sienta que tiene su demanda asegurada. Por último, el control de la evasión y la ‘racionalización de las rutas’ debiesen ayudar a disminuir los costos, quitando presión al alza de las tarifas.

Hay noticias positivas, las que, sin embargo, es necesario ponderar. Primero, los transbordos son costosos en tiempo y comodidad para los usuarios, por lo que será bueno disminuirlos. Sin embargo, éstos fueron originalmente considerados para disminuir los costos operacionales (a pesar de dañar a los consumidores), ya que permiten más frecuencias con el mismo número de buses. No es evidente, por lo tanto, que este cambio ayude a disminuir los costos, salvo que las frecuencias sufran o que los contratos hayan pagado incorrectamente por transbordos. Aumentar la importancia del pago por pasajero transportado es también una buena noticia, pues mejora los incentivos de los operadores y permite avanzar hacia el cálculo de un subsidio óptimo por pasajero. Sin embargo, esto, junto con la superposición parcial de recorridos, hace temer que la competencia por el pasajero en el paradero reaparezca, trayendo de vuelta las carreras en las calles. Finalmente, no es evidente que resultará entregar la fiscalización de la evasión a cada compañía. Si Carabineros y fiscalizadores con atribuciones y reconocimiento legal no tuvieron éxito, soy más bien escéptico de que funcionarios de las compañías mejoren sus resultados.

Subsisten, en mi opinión, dos temas de más largo plazo que no han sido clarificados. Primero, las razones esgrimidas para dar más libertad a los operadores para fijar recorridos es que ellos, con su experiencia acumulada, ‘conocen más la calle’. Sin embargo, es evidente que las decisiones que toma un privado que busca maximizar ganancias son diferentes de las socialmente deseables. El Ministerio ha dicho que todos los recorridos propuestos deberán ser aprobados por la autoridad, pero si la autoridad ‘no conoce la calle’, ¿cómo lo hará? Esto lleva a la muy relevante pregunta de la estructura de propiedad: si acumular conocimiento de la demanda a través de la operación es tan importante para tener buenos planes operacionales, ¿por qué no tener una empresa pública que acumule y utilice esa experiencia? El segundo aspecto de largo plazo es, en mi opinión, uno de los pecados originales del plan: hoy, al igual que ayer, no se sabe cuál será el nivel de subsidios del sistema y, por lo tanto, todas las decisiones de rutas, material rodante e infraestructura, se tomarán sin saber con cuánto dinero se contará.

Leonardo Basso
Académico del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la U. de Chile y Pdte. Sociedad Chilena de Ingenería de Transporte.